큐슈 신칸센
1. 개요
일본 JR 큐슈가 보유,운영하고 있는 신칸센의 노선. 노선 길이는 256.8km. 운임 계산에 쓰이는 영업거리는 288.9km. 이는 가고시마 본선을 기준으로 운임계산 영업거리를 산정했기 때문이다. 단, 히사츠 오렌지 철도로 분리된 신야츠시로역 - 센다이역 구간은 실제 영업거리로 운임을 계산한다.
1.1. 노선 데이터 (가고시마 루트)
- 영업주체: 큐슈 여객철도 (제2종 철도사업자)
- 건설주체: 독립행정법인 철도건설·운수시설정비지원기구 (제3종 철도사업자)
- 노선거리: 하카타~가고시마츄오 256.8km (영업거리 288.9km)
- 궤간: 1435mm (표준궤)
- 역수: 12
- 복선구간: 전 구간
- 전압구간: 전 구간 (교류 25000V 60Hz)
- 최고속도
- 하카타~하카타차량소 분기: 120km/h
- 하카타차량소 분기~가고시마츄오: 260km/h
- 보안장치
- 하카타 차량소 분기~가고시마츄오 : KS-ATC
- 하카타~하카타차량소 분기 : ATC-NS
- 차량기지
- 쿠마모토 종합 차량소 (구마모토현 구마모토시)
- 센다이역 주박선 (가고시마현 사츠마센다이시)
- 보선기지 : 신토스, 구마모토, 이즈미
- 운전지령소
- 하카타~하카타차량소 분기 : 신칸센 종합지령소
- 하카타차량소 분기~가고시마츄오 : 하카타 종합지령센터
- 열차 운행관리시스템
- 하카타~하카타차량소 분기 : 신칸센 운행관리시스템 (COMTRAC)
- 하카타차량소 분기~가고시마 츄오 : 큐슈 신칸센 지령시스템 (SIRIUS)
- 구조별 연장비율
- 하카타~신야츠시로 : 노반 5%, 교량 14%, 육교 51%, 터널 30%
- 신야츠시로~가고시마츄오 : 노반 12%, 교량 7%, 육교 12%, 터널 69%
- 특정도구시내 후쿠오카 시내 : 하카타
- 영업본부 : 본사 철도사업본부 신칸센부 (직할)
2. 상세
2004년 3월 구마모토현 야츠시로(신야츠시로역)와 가고시마현 가고시마(가고시마츄오역) 구간이 개통되었고, 2011년 3월 12일에 산요 신칸센의 종착역인 하카타역에서 신야츠시로를 연결하는 나머지 구간이 개통되었으며, 같은 날부터 산요 신칸센과의 직통열차도 운행되기 시작했다. 그런데 도호쿠 대지진이 일어나서 개통식이 망했어요.
1차 개통 시에는 하카타 - 신야츠시로 구간의 특급열차인 릴레이츠바메(787계로 운행)가 셔틀 기능을 수행했으며, 릴레이츠바메의 내리는 홈 맞은 편에 신칸센 출발 홈이 배치되어 있었기 때문에 그 자리에서 평면환승을 할 수 있었다. 이 릴레이츠바메는 전 구간이 개통된 이후로 폐지.
큐슈 끝쪽 구간부터 먼저 개통했는데, 이렇게 한 이유는 당시 신칸센 계획이 중앙정부에서 퇴짜맞는 게 많아서, [1]만약 기존 신칸센과 이어지는 구간을 먼저 지어놓으면 중앙정부가 "끝부분은 안 지어도 되겠네" 이렇게 나올 수 있기 때문에 끝부분을 먼저 지어놓고 중간 부분을 안 지을 수 없도록 안전책을 세워 둔 것. 그 당시에는 위에 써있듯 787계 전동차(특급 릴레이 츠바메)를 이용하여 연락 운송을 하였다.
운행차종은 신칸센 800계와 N700계, N700계는 산요 신칸센과 직통을 하기위해 새로 들여온 차량으로 사쿠라, 미즈호 등급으로 운용된다. 도카이도 산요 신칸센용 N700계와는 다르게 35퍼밀의 구배를 달리기위해서 8량 '''전 전동차'''(부수차 없음)로 만들었다.
산요 신칸센과 마찬가지로 꽤 많은 부분이 터널구간이다. 하카타-신야츠시로간 130km 중 30%(39km), 신야츠시로-가고시마츄오간 126.8km중 '''69%'''(약 87.5km)가 터널로 총 길이의 거의 절반(49%)가 터널이다. 하카타-신토스 사이에 치쿠시 터널(길이 약 11.9km)이 큐슈 신칸센 내 최장 터널로 5km을 넘는 터널만 7개가 있다(그 중 3개는 신야츠시로-신미나마타 사이에 위치함).
큐슈 신칸센의 역 멜로디 및 차내 알림음은 카시오페아(일본 밴드)의 전 멤버인 무카이야 미노루 (向谷実)씨가 작곡하였으며, 구마모토 및 가고시마의 전통 민요(おてもちゃ 등)를 역 멜로디 느낌에 맞게 재즈식으로 편곡하여 만든 것이다.
여담으로 열차 진입 차임음이 (도~미~솔~도) 도호쿠 신칸센 과 동일하다.
큐슈신칸센 전 구간 역멜로디 및 차내 알림음 듣기
큐슈의 한국인 및 중국인 관광객 비중이 높아 모든 신칸센 중 유일하게 한국어와 중국어 안내방송이 나온다. 일본어-영어-한국어-중국어 순으로 방송한다.
3. 운행 차종
- 신칸센 800계 전동차
- 신칸센 N700계 전동차 8량편성 7,8000번대 (S,R편성)
4. 운행 등급
- 츠바메 - 큐슈 신칸센 구간에서만 운행하는 등급. 각역정차 열차이다. 코다마와 동급. 아침과 심야시간을 제외하고는 하카타-구마모토간만 운행한다. 구마모토 이남 구간은 사쿠라로 운행하는 열차 중 약 절반이 구마모토-가고시마츄오 간 모든 역에 정차하면서 츠바메의 역할을 대행한다.
- 사쿠라 - 전 구간 개통 후 신설된 산요 신칸센 직통운행 등급. 도카이도·산요 신칸센의 히카리와 비슷한 포지션. 산요 신칸센 내에서는 히카리가 거의 운행하지 않기 때문에 산요 신칸센 내에서 노조미와 코다마의 중간 역할을 해주기도 한다. 참고로 상행기준 열차번호가 400번대일경우 하카타 종착, 500번대일경우 신오사카역 종착열차이다. 1일 편도 기준 총 24편 운행하며 그중 18편이 산요 신칸센 직통 운행 중이다.
- 미즈호 - 전 구간 개통 후 신설된 산요 신칸센 직통운행 등급. 노조미와 동급의 열차이며 전국판 JR패스로는 이용 불가능하다. 2016년 2월 26일 현재 상하행 7편성씩 운행하며 신오사카-가고시마츄오 간을 3시간 44분에 주파한다.
5. 역 목록
- 현재 운행중인 카고시마 루트만 기재한다.
- 주요 정차역은 강조체로 표시된다. 필수 정차역이 아님에 주의해야 한다.
- 츠바메는 전 역에 정차하는 각역정차 등급으로 운행되므로 우등의 범주에서 제외시켰다.
- km는 하카타 기준이며, ()km는 신오사카 기준, []km는 도쿄 기준이다.
6. 나가사키(니시큐슈) 루트
長崎新幹線(長崎ルート/西九州ルート)
위의 가고시마 루트와 구별하기 위해 일본 내에서는 '나가사키 신칸센'이라는 명칭으로도 불리고 있고, '니시큐슈 루트'라는 말도 사용되고 있다. 나가사키역~다케오온센역 구간을 2022년 가을에 개업한다는 것이 나왔다.# 동시에 6량편성 N700S계를 도입하는 것이 확정되었고, 열차의 이름을 카모메로 하는 것으로 결정되었다. 다케오온센역~하카타역 구간은 재래선 릴레이 특급으로 운행할 예정이다.
계획과 건설 과정에 많은 우여곡절을 겪었으며 겪고 있는 중이다.
- 당초 계획 (궤간가변 차량 운행)
원래는 신토스역~타케오온센역 구간은 재래선을 그대로 유지하고 타케오온센역~나가사키역 구간은 신칸센 선로로 새로 지은 후 두 구간을 직결하여 운행할 예정이었다. 양 구간을 모두 운행할 수 있는 신칸센 차량은 없으므로 궤간가변 차량을 새로 개발해야만 하는데, 나가사키 루트가 2022년 완공으로 예정된 것과 대조적으로 궤간가변 차량에서는 개발 난항이 계속되어 차량 양산이 2025년 봄으로 연기될 가능성이 있다는 점이 문제였다.
- 궤간가변 차량 도입 포기
[image]
나가사키 신칸센용 FGT(Free Gauge Train) 열차였던 것.
궤간가변 차량인 FGT가 시험주행에 들어갔으나 개시 한 달 만에 대차 차축에 손상이 발견되었다. 2016년 3월 29일. 국토교통성에서 지역 지자체에서 타케오온센역~나가사키 구간에서 개통 시는 궤간가변 열차(프리게이지 트레인)를 도입하지 않기로 합의했다. 기사 2016년 12월 5일, 2년 만에 프리 게이지 열차가 큐슈 신칸센을 주행하였다.기사 가고시마 루트처럼 산요 신칸센과 직결운행할 수 있을지는 미지수이며 특히 JR 서일본 측에서 FGT의 느린 속도 등의 문제로 난색을 표하였다.
2017년 7월 25일, 운영사인 JR 큐슈가 FGT 도입을 공식적으로 포기하였다.# 개발지연은 물론 복잡한 구조에 따른 유지비용 상승과 안전성이 원인으로, 지역에서는 다시 풀 규격 신칸센 건설 논란이 불붙었다.
나가사키 신칸센용 FGT(Free Gauge Train) 열차였던 것.
궤간가변 차량인 FGT가 시험주행에 들어갔으나 개시 한 달 만에 대차 차축에 손상이 발견되었다. 2016년 3월 29일. 국토교통성에서 지역 지자체에서 타케오온센역~나가사키 구간에서 개통 시는 궤간가변 열차(프리게이지 트레인)를 도입하지 않기로 합의했다. 기사 2016년 12월 5일, 2년 만에 프리 게이지 열차가 큐슈 신칸센을 주행하였다.기사 가고시마 루트처럼 산요 신칸센과 직결운행할 수 있을지는 미지수이며 특히 JR 서일본 측에서 FGT의 느린 속도 등의 문제로 난색을 표하였다.
2017년 7월 25일, 운영사인 JR 큐슈가 FGT 도입을 공식적으로 포기하였다.# 개발지연은 물론 복잡한 구조에 따른 유지비용 상승과 안전성이 원인으로, 지역에서는 다시 풀 규격 신칸센 건설 논란이 불붙었다.
- 전선 풀규격 신칸센으로 계획 변경, 그리고 사가현의 반발
일단 JR 큐슈 측에서도 풀 규격 신칸센을 생각하고 있는 모양이다. 결국 2019년 8월에 신토스역~타케오온센역 구간도 풀규격으로 결정났다. JR 큐슈와 나가사키현은 풀규격 신칸센 건설에 찬성이지만, 문제는 사가현이 반대 입장이라는 것. 이제는 사가현과 나가사키현 간의 대립이 격화되고 있다.# 분기역인 신토스역에서 신칸센과 재래선이 수직으로 교차하기 때문에 배선이 애매하다는 점도 문제다. 나가사키 루트 신칸센 개업 후 재래선은 20년간 상하 분리 방식으로 고베 고속철도와 비슷하게 운영할 예정이다. (나가사키현 · 사가현이 시설을 관리, JR큐슈가 열차를 운행)
사가현이 신토스~나가사키 전구간을 풀규격 신칸센으로 건설해서 얻는 이득은 사가~하카타간 소요 시간 몇 분 단축이다. 그런데 부담해야 하는 디메리트는 다음과 같다.
건설비 부담: 나가사키 루트는 정비신칸센이라 지자체에서도 건설비를 부담해야 한다. 게다가 나가사키현보다 사가현이 더 많은 건설비를 부담해야 한다. 신칸센으로 인한 이득은 나가사키현이 다 보고 사가현은 별 이득이 없는데 돈은 사가현이 더 많이 내는 것이다.
요금 인상: 사가현은 기존 재래선 특급(카모메, 미도리, 하우스텐보스)이나 새로 지을 신칸센이나 소요시간은 그게 그거인데, 신칸센이 되면 요금만 높아진다.
재래선의 병행재래선화: 신토스~다케오온센 구간에 풀 규격 신간센을 지으면 이 구간의 재래선은 병행재래선이 되어 제3섹터로 전환하게 될 가능성이 높다. 건설비와 별개로 여기에 또 현 재정이 들어가는 데다가, 현민들이 멀쩡히 애용하던[2] 재래선 서비스가 없어지는 것을 사가현과 사가현민들이 좋게 볼 리가 없다.
일반적으로는 신칸센 건설로 인해 지자체에 주어지는 메리트가 디메리트보다 더 크지만, 사가현의 경우에는 메리트는 없는 것이나 다를 바 없는데 디메리트만 많은 것이다. 당초 계획에서 FGT 도입까지 계획해가며 사가현 구간을 재래선 직결로 계획했던 것이 이런 이유들 때문이었다. 사가현 입장에서는 멋대로 계획을 바꿔놓고 사가현의 희생을 강요하는 꼴이니 당연히 받아들일 수 없다. 이 와중에 자민당 나가사키 지역구 의원이 사가현의 풀규격 신칸센 반대 운동에 대해 한국이나 북조선을 상대하는 것 같다라는 발언을 해서 사가현의 여론을 더 악화시키기만 했다.사가현이 신토스~나가사키 전구간을 풀규격 신칸센으로 건설해서 얻는 이득은 사가~하카타간 소요 시간 몇 분 단축이다. 그런데 부담해야 하는 디메리트는 다음과 같다.
건설비 부담: 나가사키 루트는 정비신칸센이라 지자체에서도 건설비를 부담해야 한다. 게다가 나가사키현보다 사가현이 더 많은 건설비를 부담해야 한다. 신칸센으로 인한 이득은 나가사키현이 다 보고 사가현은 별 이득이 없는데 돈은 사가현이 더 많이 내는 것이다.
요금 인상: 사가현은 기존 재래선 특급(카모메, 미도리, 하우스텐보스)이나 새로 지을 신칸센이나 소요시간은 그게 그거인데, 신칸센이 되면 요금만 높아진다.
재래선의 병행재래선화: 신토스~다케오온센 구간에 풀 규격 신간센을 지으면 이 구간의 재래선은 병행재래선이 되어 제3섹터로 전환하게 될 가능성이 높다. 건설비와 별개로 여기에 또 현 재정이 들어가는 데다가, 현민들이 멀쩡히 애용하던[2] 재래선 서비스가 없어지는 것을 사가현과 사가현민들이 좋게 볼 리가 없다.
사가현 현지사까지 나서면서 반대를 하고 있기 때문에 우선 타케오온천~나가사키 구간을 먼저 개통하여 전에 했던 것처럼 릴레이 방식으로 운행 할 예정이다. #, 사가현의 불만 완전개통 시 산요 신칸센과도 직결하는지는 불명. FGT가 성공적으로 개발되어 당초 계획대로 재래선 직결을 하든, 아니면 일본 정부가 사가현을 협박해서 강제로 굴복시키든(물론 일본이 중국 같은 국가가 아닌 이상 이건 불가능하다), 대책이 나오지 않으면 당분간 재래선 릴레이 특급 방식으로 운행될 듯 하다.
일단 건설이 확정된 타케오온센-나가사키 구간의 병행재래선은 나가사키 본선 히젠야마구치-이사하야로 결정되었으며, 해당 구간은 완공 후 노선 자체는 나가사키와 사가가의 공동출자로 설립된 회사에서 제3종철도사업자의 지위를 영위하여 운영될 예정이며, 유지관리비는 나가사키현 2/3, 사가현 1/3씩 분담할 예정이다. 운행은 JR 큐슈가 제2종철도사업자의 지위로써 맡게 될것이다. 다만 유지비 문제로 전철 설비를 철거하고 비전철화로 운행할 예정이기에 해당 구간은 BEC819계 전동차나 다른 디젤 열차로 운행하게될 가능성이 높다.
6.1. 역 목록
7. 여담
바로 위에 있는 광고는 큐슈 신칸센의 개통광고로, 다소 인상적인데, 정작 TV에는 방송하지 못한(....) 비운의 광고이다. JR 큐슈에서는 큐슈 신칸센 개통에 즈음하여 하나의 이벤트를 준비했는데, 2011년 2월 20일에 카메라를 단 신칸센이 하나 지나갈 텐데, 그 열차 진행방향의 왼쪽에서 신칸센을 향해 손을 흔들어달라, 그것을 가지고 광고를 만들겠다는 광고를 그해 1월부터 언론, 홈페이지를 통하여 대대적으로 홍보를 하기 시작하였다. 그 프로젝트의 이름은 '축! 큐슈 종단 웨이브'로 정했다. 그리고 그렇게 해줄 사람 1만 명을 모집했는데 무려 1만 5천 명의 사람이 참여했다. 엄청난 호응 속에 JR 큐슈에서는 손을 흔드는 연습을 하는 모습을 찍어서 TV 광고로 만들고링크 캠페인 참여방법을 픽토그램으로 만들어 홍보하는 등링크, 만반의 준비를 하고, 2월 20일, 1만 5천 명의 참여 속에 성공리에 광고를 찍고, 그해 3월 12일에 개통식과 함께 TV에 대대적으로 방영할 계획이었으나, '''하루 전날''' 일어난 도호쿠 대지진의 여파로 인해 이 광고는 방영되지 못했고, 개통 3일 전에 유튜브에 15초~3분짜리로 나누어서 공개한 그 광고는 화제가 되었다. 그 후, 2011년 칸 국제광고제에서 아웃도어 부문 금상, 미디어 부문 은상을 타는 기염을 토해냈다. 이후, JR 큐슈측은 해당 광고와 미공개 영상을 묶은 DVD로 만들어 그 수익금 중 일부를 도호쿠 대지진 지원금으로 기부했다고 한다.
큐슈 신칸센은 물리적으로 산요 신칸센과 연결되어 있지만, 지령시스템은 전용의 시스템을 유지하고 있다. 지령시스템의 이름은 SIRIUS[3][4]로, 큐슈신칸센의 부분개통 때 사용 시에는 재래선과의 환승을 고려한 시스템으로 사용되었다. 당시에는 재래선인 츠바메와의 연동을 위해 재래선의 관제와 신칸센의 관제를 동시에 관리했지만, 전선 개통된 지금은 큐슈 신칸센 전용 지령(재래선은 JACROS)으로 사용중이다. 산요 신칸센과 물리적으로 연결되어 있기 때문에 도카이도 신칸센과 산요 신칸센 지령시스템인 COMTRAC과 연결되어 있지만, 이쪽에서는 큐슈 신칸센의 모니터링 위주로 움직이며 주요 업무는 큐슈 신칸센 SIRIUS가 진행한다. 하지만 아무래도 일본 최강의 고속철도인 도카이도 신칸센과도 연결이 되어있다보니 SIRIUS도 COMTRAC관리팀인 JR도카이 신칸센철도사업본부 산하 종합관제소 지시를 받는다는 전제하에 JR큐슈 지령원이 관리한다. 이는 JR서일본도 마찬가지.
이론적으로는 신오사카역에서 도카이도 신칸센이 직결되어 있어서 도쿄역까지 직통운행이 가능하지만, 산요 신칸센 구간까지만 직통운행을 하고 있다. 도카이도 신칸센이 하도 붐벼서 JR 도카이가 8량 편성의 입선은 허가하지 않기 때문이다. 반대로 도카이도 신칸센의 차량이 큐슈 신칸센으로 넘어오지도 않는데, 큐슈 신칸센의 구배 문제 때문에 보통의 차량으로는 운행이 어렵기 때문이다.
[5]
레벨 파이브와 JR 큐슈가 요괴워치 관련 콜라보레이션을 진행, 요괴워치 일러스트로 겉면을 장식한 차량 1편을 편성해 2014년 12월 20일 큐슈 신칸센 하카타~가고시마츄오 구간에서 운행을 개시했다. 열차는 2015년 3월 1일까지 운행하였다.#
2016년 4월 14일 구마모토 대지진으로 인해 탈선하는 사고가 발생했다. 그러나 차량기지로 입고하는 회송열차라 승객이 타고 있지 않아서 사상자는 없었다. 참고로 이 사고가 큐슈 신칸센의 사상 첫 탈선사고다.
부정 승차 방지 시스템을 도입하지 않고 있다. 다른 신칸센과 달리 도시바의 자동 개찰기 대신 오므론의 자동 개찰기를 사용하기 때문이다. 다른 신칸센이나 JR 히가시니혼 재래선, 하카타미나미선, 갈라유자와선에는 도입 완료.
8. 관련 문서
[1] 사실 계획은 놀랍게도 1973년에 처음 입안되었다. [#] A B 일부정차[&] A B C 상하행 각 2편씩 정차[%] A B C 과반수 정차[2] 현재 나가사키 본선에서 수요가 가장 많은 역은 나가사키역이 아니라 사가역이다.[3] Super Intelligent Resource and Innovated Utility for Shinkansen Management 약자이다.[4] COMTRAC 이후로 등장한 신칸센 지령시스템은 전부 역 두문자어 형식이다. JR 히가시니혼은 COSMOS, JR 홋카이도는 SYGNUS.[5] 사실 시간 문제상 도쿄에서 오카야마 이서 지역은 비행기를 타는 게 시간상 더 경제적이다. 현 도카이도 - 산요 직통 계통이나 산요 - 큐슈 직통 계통도 전구간 이용 승객보다는 구간 승객 위주로 영업하는 것이니 만큼 도카이도 - 산요 - 큐슈 전 노선 직통 계통은 당연히 불필요한셈.